Documento approvato dal Consiglio Federale dei Verdi di Roma e Provincia

La mobilità urbana rappresenta uno degli argomenti più complessi e spinosi che l’amministrazione comunale si trova ad affrontare. Le implicazioni che comporta sono molteplici e vanno dalle normali esigenze di spostamento, all’organizzazione del lavoro, alla qualità dell’aria e della vita, alla salute dei cittadini e dell’ambiente. Ed è proprio per questo che avrebbe bisogno di essere affrontata con pragmatismo, studiata con attenzione e pianificata con grande senso di responsabilità, senza aspettare che situazioni ampiamente prevedibili si trasformino in drammatiche emergenze a cui fanno seguito provvedimenti estemporanei, contingenti e di modesta e comunque temporanea – efficacia. Va sottolineato che l’attuale amministrazione comunale può essere considerata un continuum dal 1993, anno in cui nel programma elettorale della giunta Rutelli si affermava che il traffico è la madre di tutte le emergenze . Una consapevolezza importante, che però ha portato ben poco in termini di interventi strutturali per individuare le cause, studiare le strategie, modificare i comportamenti individuali. La strategia adottata in questi anni è stata quella di cercare delle soluzioni al sintomo della malattia, senza capire esattamente le cause della malattia stessa. In pratica tutta la politica della mobilità è basata sulla centralità dell’automobile. Le automobili non riescono a viaggiare a velocità accettabili, le automobili non si riescono a parcheggiare, le automobili inquinano e allora fludifichiamo il traffico, costruiamo nuovi parcheggi, facciamo automobili meno inquinanti (ma pur sempre inquinanti). E comunque sempre automobili saranno, lasciando irrisolti i problemi della congestione e della sicurezza. E queste soluzioni tampone costituiscono ulteriori incentivi all’uso dell’automobile, creando nuovi punti di criticità e imponendo nuove decisioni per superarli. Ne conseguono ulteriori investimenti di risorse pubbliche e si alimenta così un circolo vizioso dal quale diventa sempre più difficile uscire, senza ricorrere a misure impopolari.

Non è un caso che molti cittadini protestino quando dopo essere stati portati a comprare, magari con incentivi pubblici, una automobile nuova, in linea con le indicazioni sul livello di emissioni si trovano costretti a lasciarla a casa dai provvedimenti di emergenza. Il messaggio che viene dato con queste politiche è che la risposta alle esigenze di mobilità rimane l’automobile e che è sufficiente seguire alcuni criteri per mantenere il diritto ad utilizzarla per i propri spostamenti, diritto che qualcuno – del tutto a sproposito ritiene un diritto costituizionale. Bisogna aprire un piccolo inciso in merito a questa lettura fuorviante della Carta Costituzionale, perché, se è vero che l’articolo 16 della Costituzione riconosce a tutti i cittadini di circolare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, è altrettanto vero che il successivo articolo 32 afferma che la salute è un fondamentale diritto dell’individuo e interesse della collettività e, difatti, il medesimo articolo 16 prevede che per motivi di sanità o sicurezza si possano prevedere limitazioni al diritto di circolazione. Ma bisogna aggiungere che le limitazioni al traffico sono cosa ben diversa dalla limitazione della libertà individuale, visto che le aree a traffico limitato sono facilmente raggiungibili (o almeno dovrebbero esserlo) con altri mezzi di locomozione.

E’ quindi necessario cambiare approccio e rimettere al centro del problema l’individuo, anzi la persona, la sua salute, il suo benessere, le sue esigenze. E per far questo bisogna costringere l’automobile a fare un piccolo passo indietro. Nessuno ne nega l’importanza o l’utilità. Nessuno ne disconosce l’enorme versatilità e i grandi meriti, ma, pur essendo una risposta importante alle esigenze di mobilità bisogna riconoscere che non è la risposta in senso assoluto. Vi sono circostanze e situazioni in cui un uso improprio o eccessivo dell’automobile comporta disagio per la collettività, soprattutto per chi si sposta con altre modalità, ma, talvolta, comporta disagi (spesso non percepiti) da parte degli automobilisti stessi.

Appare del tutto evidente quanto sia difficile introdurre un nuovo modello per la mobilità, modificare abitudini e comportamenti ed è quindi indispensabile procedere con una strategia dicotomica. Da un lato sarà quindi necessario affrontare le situazioni di emergenza con provvedimenti che possano risolvere, almeno in parte, i problemi causati sostanzialmente dalla mancanza di una strategia organica ed efficace. Dall’altro bisognerà porre in essere quanto prima una serie di misure che incidano non solo sul piano infrastrutturale creando servizi – e comportamentale adottando misure in parte restrittive ed in parte di incentivazioni ma anche e soprattutto su quello culturale, dando ai cittadini le necessarie informazioni sulle esternalità dei trasporti, contribuendo a sensibilizzarli sull’incidenza ambientale e sanitaria delle scelte di mobilità e favorendo nel complesso una cultura della qualità della vita e della sostenibilità, attualmente poco diffusa.

Di pari passo quindi con una capillare ed esaustiva campagna di informazione bisognerà realizzare un piano di interventi finalizzato a:

pianificazione del tessuto urbano in funzione delle nuove priorità (più spazio ai mezzi pubblici, più aree pedonali, estensione (temporale e di superficie) della ZTL, più zone 30;

riduzione delle necessità di spostamento, agevolando il trasferimento delle informazioni rispetto a quello delle persone e delle merci;

potenziamento ed aumento dell’efficienza dei mezzi pubblici, in particolare attraverso la creazione di una rete tramviaria capillare e funzionale;

promozione di sistemi di mobilità alternativa: mobilità ciclistica, car pooling, car sharing;

incentivazione dell’intermodalità;